Aprilia RSV4 Factory

Um objectivo bem definido

A partir de uma folha em branco e explorando todas as possibilidades em termos de ciclística e de motor, criar uma moto capaz de ser a referência em pista e em estrada. Limitações para este projecto: nenhumas!

Foi com esta introdução que se iniciou o “briefing” técnico, e os motivos de orgulho tornaram-se claros ao longo da dissertação. Todas as soluções técnicas adoptadas foram validadas ao longo dos testes, depois de filtradas pelo seu potencial teórico, ao longo de três anos de testes intensos que elevaram a factura deste projecto a cerca de 25 milhões de euros.

O ponto de partida foi a definição do tipo de motor, que deveria contribuir para uma definição ciclística capaz de proporcionar maneabilidade, estabilidade e velocidade em curva, para além de um elevado nível de potência e facilidade de exploração. Foram estudadas configurações de 2, 3 e 4 cilindros, em linha e em “V”. A melhor combinação revelar-se-ia a V4, já que permitia fazer o quadro mais estreito, pela menor largura longitudinal que o caracteriza, optimizando igualmente a distribuição das massas, e um nível de vibrações mais reduzido relativamente a um 4 em linha.

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Performance absoluta

Cada um dos elementos foi objecto de profunda análise por forma a maximizar a performance e reduzir o seu volume. O ângulo de 65º foi a abertura mínima capaz de permitir albergar o sistema de injecção no interior dos cilindros e a distribuição recorre a uma correia que acciona apenas a árvore de cames da admissão, que por sua vez acciona a de escape através de um carreto, conseguindo-se assim reduzir de forma assinalável as dimensões da cabeça do motor.

As perdas por fricção foram também alvo de grande atenção, tendo-se reduzido ao mínimo a quantidade de óleo de lubrificação e a pressão da sua alimentação no interior do motor. Para diminuir o peso, os cilindros são em alumínio e os elementos não estruturais em magnésio. O sistema usado para tornar a embraiagem deslizante foi também simplificado, passando a ser por rampas. É, contudo, no capítulo da alimentação que mais se investiu por forma a conseguir atingir a performance desejada.

A caixa de ar usufrui do efeito Ram Air, as trombetas de admissão são de comprimento variável e conta com dois injectores por cilindro. Existe um servo motor para o seu accionamento em cada bancada de cilindros e a gestão electrónica está a cargo de um sistema Magnetti Marelli de última geração com duplo microprocessador, fundamental para tratar em tempo real todas as informações que recolhe, permitindo explorar todo o potencial do sistema Ride by Wire.

De forma a maximizar o funcionamento do motor, conta ainda com uma válvula de escape, contribuindo para melhorar o rendimento a baixa rotação.

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Ciclística “racing”

O desenvolvimento da ciclística foi feito em colaboração com o Reparto Corse, garantindo assim que as necessidades específicas do regresso da marca ao Mundial de SBK ficassem asseguradas. A centralização das massas foi uma das linhas mestras, complementada pela possibilidade de regular a posição dos vários elementos, sendo possível alterar o ângulo da coluna de direcção, a posição do motor e a altura da fixação do braço oscilante.

Para a sua construção recorreu-se a elementos fundidos e estampados, conseguindo-se um peso final de apenas 10,1 kg, um valor somente batido em competição. Igualmente leve o braço oscilante, de formato assimétrico, que acusa apenas 5,1 kg. A distribuição de peso ficou assim em 52% na frente e 48% na traseira.

No capítulo das suspensões a Aprilia volta a apostar na qualidade Öhlins, montando na frente uma unidade invertida e na traseira um amortecedor com reservatório separado, regulável nas clássicas três vias e também no seu comprimento, permitindo modificar a altura da traseira.

Nas jantes de alumínio forjado conseguiu-se, graças a um novo desenho, retirar cerca de um quilo, colocando-as quase ao nível das de magnésio, e o esforço na redução do peso prolongou-se até aos discos de travão, feitos pela Grimeca, cujo centro, com apenas seis pontos de fixacção, possibilitaram retirar meio quilo a cada um.

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Leve e intuitiva

O primeiro contacto é amigável, com o corpo a adoptar uma posição de condução desportiva mas sem excessos. O acelerador é macio e a embraiagem, accionada por cabo, exige menos força que a anterior hidráulica. A caixa mostra-se leve, apesar do engrenar da primeira nos avisar imediatamente que não estamos numa Supersport, e o trabalhar do V4 é civilizado.

Nos dois primeiros turnos fomos para a pista com o mapa Sport, seguramente a melhor opção para redescobrir o traçado de Misano, que agora se faz em sentido contrário. A primeira surpresa vem do funcionamento singular do V4 e da forma generosa como disponibiliza a potência, não assustando e convidando a que deixemos subir a rotação até ao limite, e da sua mudança de sonoridade, tornando-se bastante mais grave e viril depois de ultrapassadas as 10.000 rpm, altura em que as trombetas de admissão se separam facilitando a entrada do ar. Voltamos a ser supreendidos com a linearidade e facilidade na entrada em curva.

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